下个月，2M 合作伙伴 MSC 和马士基将在其亚欧航线上部署 9 艘额外的船只，在需求疲软的时期注入运力，这可能会在贸易航线上引发一场激烈的逐底竞争货运战。
自 3 月中旬以来，从亚洲到北欧和亚洲到地中海的集装箱即期运价在从历史高位暴跌后一直保持稳定，例如，本周的波罗的海货运指数 (FBX) 读数持平，分别为每 40 英尺 1,379 美元和 2,441 美元分别。
从 6 月的第一周开始，2M 将在 AE5/Albatross、AE10/Silk、AE7/Condor、AE55/Griffin、AE11/Jade、AE12/Phoenix 和 AE15/Tiger 环路中各增加一艘船，并在AE6/Lion 服务。
马士基说：“增加的船只将使我们能够降低速度，提供所需的缓冲来应对日程安排挑战、提高可靠性并降低空航风险。”
该公司表示，慢速航行将使亚洲-北欧往返航线平均增加 6 天，亚洲-地中海航线平均增加 5 天。但是，它补充说，由此产生的排放量减少将“帮助我们满足联合国海事组织的碳强度指标 (CII) 要求”。
然而，船舶经纪人和航运服务公司 Clarksons 最近表示，对于船舶 CII 性能的影响“尚无定论”，这种影响可能“被严重高估了”。
与此同时，在跨太平洋地区，4 月中旬的 GRI 继续稳步下滑，Xeneta 的 XSI 亚洲至美国西海岸部分本周又下跌 3%，自本月初以来下跌 8%，至每 40 英尺 1,441 美元。
亚洲至美国东海岸的运价稳定，德鲁里的 WCI 平均即期运价几乎没有变化，为每 40 英尺 2,831 美元。
尽管如此， The Loadstar 本周收到了一家中国货运代理的主动报价，提供从深圳、上海和宁波到美国西海岸港口的即时运费，每 40 英尺 1,100 美元，东海岸报价为 2,300 美元。
这表明跨太平洋市场尚未触底，一些托运人将被鼓励继续使用现货市场来获得一定比例的货运量。
为该航线提供服务的承运商拒绝同意与即期运价过于相似的新长期合同。在本周赫伯罗特第一季度财报电话会议上，首席执行官 Rolf Habben Jansen 表示，该公司不会同意低于经济水平的合同费率。
他说：“即期汇率已经达到了真正没有意义的水平……如果我们已经预先知道我们将损失大量资金，我们就不会关闭 12 个月的合同。”
在其他地方，在跨大西洋地区，即期汇率下降正在加速。本周的 FBX 北欧至美国东海岸部分下跌 17%，至每 40 英尺 2,235 美元，自 3 月初以来价值下跌了 55%。
